VIE - AGP / Wien - Malaga mit der B737-700

< Zurück | Übersicht | Weiter >

10:09

Hier wir die Triebwerksleistung für den Steigflug gewählt. (=N1)

Braucht man aufgrund geringer Beladung und langer Startbahn nicht vollen Schub, kann man diesen bewust herabsetzen (derate).
Das geht über die vorgegebene Lufttemperatur. Erhöht man die Lufttemperatur, darf das Triebwerk nicht den vollen Schub geben, sonst würde es innen im Triebwerk zu heiß werden.

Heute sind wir ca 10t unter max. Takeoffmasse und es ist Februar -also recht kühl.

Heute kann man dem Triebwerk für den Start eine Aussentemperatur (AOT) von 54 Grad
vorgeben. Auch für den Schub im Steigflug kann man dann reduzieren und CLB, CLB-1 oder
CLB-2 wählen, was ein derate von 20-26 K (Kelvin) entspricht.

Im Notfall (Ausfall eines Triebwerks) kann man dann ja immer noch den Schub erhöhen.

Vielleicht ist das weiße Etikett aufgefallen:
"2002-24-51 Fuel Usage restrictions" Aufgrund eines aufgeklärten Vorfalles, der aber noch genauer abgeklärt wird, wurde vom Flugzeughersteller ein Sicherheitsbulletin (mit dieser Nummer) herausgegeben, das einzuhalten ist.

Kurz gesagt: Eine Centertankpumpe, die lange Zeit leer gelaufen ist, hat sich so erhitzt, dass die
Treibstoffdämpfe im leeren Tank gezündet wurde. Der Centertank ist daraufhin explodiert.
Bis alles im Detail untersucht, gelten spezielle Vorschriften für das Leerfliegen. Zum Beispiel darf beim Steig/Sinkflug der Zentertank nur bis 1000kg verwendet werden, oder die Pumpen sind sofort nach leerwerden abzuschalten. Früher lies man 1min nachlaufen.

Mittelerweile gibt es etwas andere Vorschriften, und die Pumpen wurden entsprechend der Erkenntnissen modifiziert bezw. ausgetauscht.

Der 1st Offizier kann die Limits zur Erinnerung auch in den FMC eingeben - dann wird man durch eine Meldung erinnert, dass es Zeit ist, die Pumpen abzuschalten.

·< Anfang | < Zurück | Übersicht | Weiter > | Ende >·


Bild 8 von 69  

© by AustrianAviationArt.ORG et. al.