FUE-VIE / Fuerteventura - Wien mit der B737-800

< Zurück | Übersicht | Weiter >

15:54

Auch das finale Loadsheet wurde von unserer Rampagentin übergeben.

Am Rückflug haben wir nur 127 Paxe. +1 (mich am Jumb) Deren Masse wird mit 9089 kg angenommen.
Bei den Passagieren gibt es verschiedene Durchschnittsgewichte die zur Berechung herangezogen werden, alles andere wird gewogen.
Das Leergewicht+Passagiergewicht+Fracht=ZFW (zero fuel weight) also die Gesamtmasse ohne Treibstoff.
Das ZFW + der getankte Treibstoff ergibt dann das TOM (TOW) - TakeOff Masse/Gewicht. (Masse ist natürlich korrekter)
Das maximale Abhebegewicht einer B737-800 liegt bei 78t.
(ist es sehr heiß und/oder die Startbahn kurz - verringert sich natürlich diese Masse entsprechend).

Ein wichtiger Punkt ist demnach die maximale Takeoffmasse - die man nicht überschreiten darf - aber auch die maximal zulässige Landemasse. Die liegt unter der max Takeoffmasse.

Die Landemasse ergibt sich aus dem ZFW und der Resttreibstoffmenge.
Maximale Landemasse einer B734-800 ist bei 65,3t

Die Diskrepanz zwischen maxTOW und maxLW ergibt jetzt zwei Konsequenzen:

Ein Flugzeug dass unmittelbar nach dem Start aufgrund eines Problemes rücklanden muß, kann unter Umständen erst landen, wenn die überschüssige Treibstoffmenge verbraucht wurde - bis halt die max.Landemasse erreicht ist.
Bei Langstreckenjets (z.b. B777,A330/A340) liegt unter Umständen der Unterschied zwischen maxTOW und maxLW bei ca. 150t - daher können diese Flugzeuge Treibstoff ablassen - was natürlich auch seine Zeit braucht (ca. 30-45min).
Diese Zeit hat man normalerweise ja ohne Probleme - ist aber in extrem seltenen Fällen dennoch eine sofortige Landung notwendig, wird eine "Overweightlandung" gemacht - hernach sind allerdings umfangreiche Untersuchungen auf strukturelle Unversehrtheit des Flugzeuges notwendig. Das Flugzeug fällt also für eine länger Zeit aus - was sehr teuer kommt.

Ein zweites Problem dass einem bei Flügen an der maximalen Reichweite betrifft:

Die zweite Problematik betrifft die Landemasse am Zielflughafen:
Ist das Flugzeug gut ausgelastet, darf man sich nicht erlauben zu viel Reservetreibstoff mitzunehmen. Hat man nämlich am Zielort noch zu viel Treibstoff, kann es sein, dass man über der max. Landemasse liegt - man muß also einiges an Treibstoff verfliegen, bis man landen dürfte. Das kostet Zeit und Geld.

Bei einem Flug einer gut ausgelasteten B737-800 ist man incl. 3,5-3,8t üblicher Reserve oft nur 2t unter der maximalen zulässigen Landemasse.
Umgekehrt: Eine gut ausgelastete B737-800 kommt bei einem Flug auf die Kanaren (ca 4000km) mitsamt notwendigen Treibstoff schon sehr an das maximale Takeoffgewicht heran.

Bei einem weiteren Flug z.B. Wien-Dubai ca. 5000km geht es sich nicht mehr aus. Hier kann man dann nur
weniger Passagiere zugunsten mehr Treibstoff transportieren. Realistisch sind dann um die 145 Passagiere
(anstatt der maximal möglichen 184). Dafür kann man z.B.: dann weniger Sitzreihen einbauen und so mehr Comfort bieten. Bei Lauda Air ist das bei der OE-LNJ der Fall - sie fliegt regelmäßig Wien-Dubai und bietet eine "Amadeusclass" in den ersten Reihen.

·< Anfang | < Zurück | Übersicht | Weiter > | Ende >·


Bild 4 von 81  

© by AustrianAviationArt.ORG et. al.